Электронная строительная информационная система Conon.ru - строительство on-line
 




Полезные ссылки:



Распечатать данную страницу (версия для печати) распечатать

У нас нет стратегии развития железных дорог

26.03.2015

Своим видением развития российских железных дорог на страницах «Делового Петербурга» делится Дмитрий Никитин, владелец холдинга «Евросиб», входящего в десятку крупнейших частных железнодорожных операторов России.

- Отмена пригородных поездов означает крах реформы РЖД?

— Не все в порядке сегодня с реформой РЖД, но до краха остается еще несколько этапов. Печальная ситуация с пригородным сообщением не единственное, что иллюстрирует проблему с реформой. Для полноты картины можно добавить уход дорогостоящих грузов, нехватку денег на создание инфраструктуры, отсутствие модели взаимодействия с частными операторами, вложившими средства в подвижной состав, и с экспедиторским сообществом. Правительство продлило срок проведения реформы, но, к сожалению, РЖД перестали быть в последние годы идеологом отрасли, а государство в лице Минтранса, Минэкономразвития и вовсе не видно на поле. Все катится инерционно. Более того, налицо острейшая потребность в новых железнодорожных путях. Частные инвесторы готовы вкладывать средства в строительство путей, но федеральное законодательство не предполагает частного владения путями общего пользования. А если мы хотим развивать нашу железнодорожную сеть, надо что-то решать.

- Что именно решать, как вы себе это представляете?

— Вспоминая решения господина Витте в начале прошлого века — были концессии, предприниматели строили в то время железную дорогу при наличии совершенно иных инженерных и финансовых возможностей, и строили тогда значительно больше, чем строит Россия через столетие в последние годы. Инвестиции в новые линии — основной, ключевой момент развития железных дорог. Развивать инфраструктуру следует в зависимости от экономических приоритетов страны, а не от необходимости точечно создать рост в отдельно взятых регионах. Следует сократить цикл планирования и закрепить его как отдельную функцию в правительственном ведомстве. А операторы и экспедиторы должны повышать привлекательность железнодорожного сервиса для экономики, активнее взаимодействовать с клиентами и РЖД в рамках технологических контрактов, расширения возможностей тарификации. Однако приходится признать, что позитивная рыночная конъюнктура прошлых лет не нашла отражения в обновлении инфраструктуры. Нет возможности планировать ее загрузку, рассчитывать оптимальные пути прохождения грузопотоков. Эти недоинвестиции особо ощутимы сейчас, на низком рынке. В результате бизнес несет высокие логистические расходы. К тому же на неопределенности экономические накладываются неопределенности политические: нет внятной общей экономической повестки для страны.

- А кто должен сформулировать эту повестку?

— Мы достаточно много видим возможностей в логистике, но Минтранс и Минэкономразвития недооценивают потенциал этой отрасли и ее роль для экономики страны. Для сравнения: в некоторых странах в логистике занято до 10% экономически активного населения. А у нас значительная часть логистических компаний находится в серой зоне, очень сильная фрагментация, государство недополучает эффект, прежде всего фискальный. Какая совокупная годовая выручка всех предприятий отрасли? $ 120 млрд! В 6-8 раз уступаем рынкам США, Европы, Китая. У нас нет национальных интегральных провайдеров мирового масштаба.

Государству, регуляторам следует занять активную позицию и создавать опережающие условия для решения задач институционализации и балансировки всей отрасли. Вот в Канаде действует правительственная программа снижения логистических затрат в экономике — и грузоотправители смогли повысить собственную эффективность, и развился институт комплексных провайдеров. Должна быть единая коммерческая задача у отрасли, реализованная в соответствующей сбытовой политике, открытая тарифная политика на конкурентных направлениях. Профессиональные же сообщества должны перейти к этой стратегической фокусировке, а то решаются какие-то точечные задачи — как транзитно провезти китайский поток, вывезти дополнительный уголь, запустить ВСМ между мегаполисами, как ограничить иностранных автоперевозчиков и т. п. Целостности нет.

- Государство вот рубль девальвировало. Увеличение расходов на транспортировку может привести к перераспределению в пользу РЖД грузопотока, идущего из Китая в РФ?

— Каким образом мы можем захватить грузопоток из Китая? Да никаким. У международных контейнерных линий миллионы контейнеров — средств захвата грузов. А какой совокупный парк контейнеров всех хозяйствующих субъектов РФ? 100 тыс.! Это у всех, включая Fesco, «Трансконтейнер». Плюс к этому тарифная политика на железнодорожном транспорте в сравнении с морскими перевозками настолько негибкая, что говорить о быстром формировании транспортного продукта невозможно. По этим причинам наша железная дорога не станет альтернативой морю. Ориентироваться надо на внутренний рынок: экспорт, импорт, ВРП... Будет внутренний поток — пойдет и транзит. А пока весь наш транзит не дотягивает и до 1% от евроазиатского трафика!

- Да, но китайским товарам, попадавшим в РФ прежде через Балтику, теперь дешевле заходить через порты Дальнего Востока?

— Мы успешно работаем в этом направлении, везем через Дальний Восток как альтернативу Балтике. У нас есть терминал в Новосибирске, и даже сейчас он загружен на 100%.

- Есть идеи, желание вернуться к пассажирским перевозкам?

— Один из возможных проектов, который нам сегодня интересен, — это работа пригородного транспорта. Мы считаем возможным и необходимым развивать Северо-Западную пригородную пассажирскую компанию (СЗППК. — Ред.). Можно сделать на ее базе единую технологию работы рельсового транспорта в городе, благо у нас одна ширина рельсов для трамваев и электричек.

- До чего удалось договориться с РЖД?

— Пока ни до чего не договорились, потому что РЖД не определили бизнес-модель пригородной пассажирской компании.

- С Владимиром Якуниным общались на эту тему, что он думает?

— С Якуниным не общался, известно, что ему доложено о нашей инициативе, а я непосредственно разговаривал с теми вице-президентами РЖД, которые курируют пассажирское сообщение и реструктуризацию. В принципе, общение с потенциальным инвестором тоже, наверное, помогает выработать позицию РЖД.

- Сколько вы готовы вложить в «пригородную» компанию и зачем она вам, она же убыточная?

— Оценить стоимость пакета акций на сегодняшний день сложно, так как при существующей бизнес-модели СЗППК вывести из кризиса не представляется возможным. Все экономические параметры компании задаются ОАО «РЖД», «дочки» которого владеют инфраструктурой и подвижным составом. Задача СЗППК лишь в том, чтобы обеспечить сбор средств с населения и с регионов, и, кстати, на компании висят большие долги. Тем не менее при разумных подходах к организации бизнеса пригородные перевозки можно вывести на безубыточный уровень за счет балансировки прибыльных и убыточных направлений. Например, инфраструктура вокзальных комплексов прибыльна не сама по себе; по сути, ее доход обеспечивается пассажиропотоком, который генерирует перевозчик.

Эффективный менеджмент и логичные принципы организации бизнеса позволят найти баланс между потребностью населения в перевозках, обеспечением социальных гарантий и прибыльностью компании, что позволит приступить к обновлению подвижного состава. А сегодня РЖД использует не все возможности по увеличению доходной базы пригородных перевозок.

- Какие именно возможности не использует РЖД?

—- Например, не используется рекламное пространство, технологии взимания платы за проезд устарели. Доходную базу пригородных компаний могут пополнять транспортно-пересадочные узлы, вокзалы большие, маленькие. В таких бизнес-моделях вокзалы являются центром доходов, потому что арендные ставки во многом зависят от пассажиропотока. Но на сегодняшний день вокзалы выделены в отдельное прибыльное предприятие, а перевозчики, которые формируют пассажиропоток, выносятся как убыточные и находятся в зоне компенсации. Такое разделение, возможно, неправильное. Не нужно разносить деятельность железнодорожного транспорта по доходной и расходной частям до такой степени детализации. В тех бизнесах, где доля постоянных затрат чрезвычайно высока, как в железнодорожных перевозках, вы не можете капитальные затраты быстро снижать. Единственное, что вы можете делать, — это наращивать валовую выручку и объем услуг. А ее вы увеличите только расширением зоны покрытия. Вот РЖД сняла 300 электричек, а затраты на эти электрички они сняли? Они так же содержат 300 поездов, 300 пар машинистов, обучающие центры, ремонтные базы. Увеличить зону покрытия и увеличить выручку, чтобы каждый рубль шел в покрытие этих постоянных затрат, — в этом логика есть. Конечно, нужно улучшать сервис по отдельным знаковым направлениям, чтобы увеличить их пропускную способность и доходность.

- Тогда почему до сих пор не запущена электричка в Пулково, ведь возить пассажиров в аэропорт, несомненно, выгодное занятие?

— Проблема аэроэкспресса в том, что есть разные заинтересованные стороны, которые занимаются этим проектом, и у каждой силы — «Воздушные ворота Северной столицы», правительство города, Минтранс — свой резон, своя заинтересованность. Аэропорту в этой истории ничего не надо, они даже не проектировали никогда вход железнодорож-1 ного транспорта в терминал. Город, на который хотят повесить все расходы по доставке граждан в аэропорт, в том числе и по второму наклонному входу в метро «Балтийская», брать на себя эти расходы не хочет. Железнодорожников, станция которых под названием «Аэропорт» находится в километре от аэропорта, никто даже не спрашивал об этом.

Ссылка: http://dp.ru
Читайте также:






Конон.ру - строительство он-лайн
ЭСИС "Конон.ру", ver. 2.01,
© ООО "Информационные Бизнес Технологии", 2002-2017





  Engineered by:
Supported by:
bquadro.ru
Креативное бюро bquadro.ru

Error. Page cannot be displayed. Please contact your service provider for more details. (16)

The page was last modified: Fri, 27 Mar 2015 07:28:44 GMT